Kj°pt

ISBN: 9788292938331
Status: I salg
Utgivelsesår: 2015
Innbinding: Innbundet
  


Slaget om Atlanterhavet og de norske sjøfolkenes innsats

av Marc Milner og Frode Lindgjerdet
Hovedbok 8, 2015. Medlemspris 399,- (Ord.pris 449,-)


Slaget om Atlanterhavet var det lengste slaget som sto under den andre verdenskrig. Helt fra september 1939 til sommeren 1945 pågikk det kamper her. En helt spesiell posisjon hadde den norske handelsflåten. Tusenvis av norske skip seilte i konvoi mellom USA og Storbritannia, mens de tyske ubåtene jaktet på dem. Nesten 5000 norske sjøfolk og 1000 norske marinefolk omkom som følge av de krigshandlinger som skjedde i Atlanterhavet. Boken forteller hele den dramatiske historien om krigen i Atlanterhavet. I tillegg er det en oversikt over alle de norske sjøfolkene som omkom under andre verdenskrig. Dette er et samarbeid mellom Minnehallen for omkomne på havet i Stavern og Ares Forlag. Jon Michelet har skrevet skrive forord Boken er den eneste i sitt slag Bilder, kart og illustrasjoner.




UTDRAG FRA BOKA: 10 Den norske handelsflåten



Førti tusen norske sjøfolk,
en for alle, valgte strid, valgte hjemløshet og lengsel,
valgte flammedød og koldbrand,
valgte drift på spinkle flåter tusen ville mil fa hjelpen;
Evig heder skal de ha.

Nordahl Grieg



Da kampen om Atlanterhavet ble innledet med at passasjerskipet Athenia ble torpedert utenfor Irland 3. september, trådte det norsk skipet Knute Nelson til og deltok i redningsarbeidet. I alt 439 mennesker ble halt om bord. Ti dager senere mistet handelsflåten sitt første fartøy da M/S Ronda gikk ned etter å ha gått på en mine utenfor Nederland på vei til Antwerpen. 20 overlevende ble plukket opp av det italienske skipet Providenza, men 17 døde. Norge var fortsatt nøytralt, men at man allikevel ble berørt av krigstilstanden kom ikke som en overraskelse. Under første verdenskrig hadde tyskerne erklært uinnskrenket ubåtkrig og over 2000 norske sjøfolk hadde mistet livet. Norge klarte den gang å holde seg nøytralt gjennom helle krigen, men Storbritannia var landets viktigste handelspartner og norske skip til og fra De britiske øyer måtte gå i konvoier beskyttet av britiske krigsskip. Britene hadde også sikret seg monopol på tjenestene til handelsflåten gjennom en kombinasjon av press og lokkemidler. På den ene siden truet de med å stanse bunkersforsyningene til den kullfyrte delen av flåten. På den andre lokket de med gunstige rater og gode forsikringsordninger.

Norsk sjøfartsnæring viste seg å være mer forutseende enn de fleste politikere i de vestlige demokratier. Allerede i 1935 ble "Krigsforsikringen Skib – Gjensidig forening" opprettet. Krisen i Tsjekkoslovakia i 1938-'39 førte til en ytterligere styrking av krigsforsikringen. Det ble også etablert system hvor Admiralstaben via NRK skulle sørge for å varsle norske handelsfartøy via kort- og mellombølgesendere dersom ny storkrig skulle bryte ut. At et norsk handelsfartøy skulle befinne seg så nært de første fiendtlighetene til sjøs under annen verdenskrig var knapt noen tilfeldighet. Da krigen brøt ut, var den norske handelsflåten verdens fjerde største etter Storbritannia, USA og Japan, med en samlet tonnasje på 4,6 millioner bruttotonn eller omtrent 7 % av verdens samlede tonnasje. Den mest ettertraktede komponenten var tankflåten på 247 skip på til sammen 1,8 millioner bruttotonn. Dette utgjorde 18 % av verdens tankskip hvor av de fleste var under 10 år gamle. Den norske handelsflåten var også den mest moderne i verden. Depresjonen på 1930-tallet hadde også rammet internasjonal shipping. Norske redere hadde svart med å oppgradere sine flåter, og 70 % av skipene var motorskip. Disse var raskere og hadde større lasteevne enn eldre dampskipene som fortsatt var i flertall i resten av verdens handelsflåter. Veksten i ren tonnasje hadde også vært bemerkelsesverdig. Bare fra 1920 til 1938 økte den med 107 %. Veksten i tonnasje globalt hadde bare vært på 24 % i samme periode.

Selve krigsutbruddet 1. september 1939 kom heller ikke som noen overraskelse på handelsflåten. Allerede 24. august hadde den norske Admiralstaben aktivert varslingssystemet. 5. september ble det vedtatt en provisorisk anordning om befraktningsforhold i krigstid som i praksis sikret norske myndigheter kontroll over handelsflåten. Regjeringen hadde handlet raskt, ikke mist av frykt for at britene skulle rekvirere norske skip av frykt for at krigen ville skremme bort nøytral shipping. Med sentral kontroll var det lettere å sikre norske interesser best mulig. I midten av september sikret også Rederiforbundet seg fullmakter fra sine medlemmer til å forhandle på deres vegne. Samme dag som Tyskland angrep Polen, forbød Krigsforsikringen norske skip å anløpe havner i krigssonen. Dette passet naturligvis britene dårlig etter at de erklærte krig mot Tyskland 3. september. Britene forsøkte seg med å true om å nekte norske handelsfartøy kull og å anløpe britiske havner. Men dette hadde liten virkning siden en stor del av den norske flåten var oljefyrt og man kunne flytte virksomheten over på det amerikanske markedet. På grunn av norsk nøytralitet kunne ikke norske myndigheter forhandle direkte med britene om betingelsene for bruk av flåten i krigssonen, så Rederiforbundet opererte som forhandlingspart.

20. november 1939 underskrev Norges rederiforbund tonnasjeavtalen med den norske Regjeringens samtykke. Dermed var Norges handelsflåte blitt en viktig brikke i kampen om Atlanterhavet allerede før landet ble dratt inn i krigen ved tyskernes invasjon 9. april 1940. I 1939 var 1 987 skipene i den norske handelsflåten på over 100 bruttotonn, en samlet tonnasje på 4 899 813 brt. I tillegg kom 2 290 fartøy under 100 brt. og en hvalfangerflåte på 13 store hvalkokerier og over 100 hvalbåter. Med krigsutbruddets økte etterspørsel etter tonnasje, var det full aktivitet ved norske skipsverft. Ikke minst var det viktig for britene å sikre seg 150 moderne tankskip. Ved krigsutbruddet seilte allerede 40 % av handelsflåten i alliert tjeneste. 15 % seilte i norsk trafikk mens 45 % opererte for amerikanske oppdragsgivere. Fra et rent nøytralitetssynspunkt var avtalen tvilsom, og man gjorde mye for å holde den hemmelig uten å lykkes med det. De krigførende partene utarbeidet også detaljerte kontrabandelister for nøytrale over varer de ikke ville slippe gjennom til motstanderen.

Seilingsrutene ble også lagt om slik at norske skip gikk gjennom norske farvann lengst mulig, og søkte deretter korteste vei over fra Vestlandet til Storbritannia. Da D/S Takstaas ble senket 29. september 1939, skjedde det i riktig så ordnede former. Fartøyet var på veg fra Sverige til London med trelast da den tyske ubåten U-7 avfyrte tre varselsskudd kl 07.45 og stoppet Takstaas 8-10 mil vest av Marstein fyr utenfor Bergen. Kapteinen ble så beordret over til ubåten. Da tyskerne fikk vite at skipet var på veg til Storbritannia, beklaget sjefen om bord i ubåten at han dessverre måtte senke det norske skipet. Den norske kapteinen returnerte til Takstaas og beordret mannskapet til å gå i livbåtene. 08.30 ble fartøyet truffet av en torpedo midtskips på styrbord side, men det sank ikke med en gang siden tømmerlasten holdt det flytende. Ubåten gikk deretter rundt på babord side og fyrte løs med kanonen til det nesten brakk i to. Forskipet sank, mens akterenden fortsatt fløt. Denne ble senere tauet inn til Bergen og lasten solgt. Mannskapet i de to livbåtene ble tauet til land av den norske torpedobåten Storm og ingen ble skadet. Nøytrale skip kunne også bli kommandert til såkalte visitasjonshavner for at lasten skulle sjekkes opp mot kontrabandelistene. Dette var imidlertid ikke risikofritt siden det ofte hopet seg opp fartøyer ved innseilingen til disse havnene, og i mørket med alle lys slukket var det stor fare for kollisjoner og grunnstøtinger. Ved mistanke kunne lasten bli beordret losset og ved eventuelle brudd, risikerte skipet å bli tatt som prise. Bare tapet av tid ved slike visitasjoner kostet norske redere dyrt. Også for britene var dette kunstig og i stedet ble lasten etter hvert kontrollert i utskipningshavnene.

Miner var også et problem og de krigførende partene la ut rundt en halv million i løpet av krigen. Med godt utbygd kommunikasjonsnett kunne fartøyene utveksle informasjon om sikre seilingsruter seg i mellom. I teorien skulle det bare være tillatt med forankrede miner, men partene tok også i bruk drivende miner. Bare rundt 7 % av alle krigsforlis skyldtes miner, men mottiltakene krevde store ressurser i form av omdirigering av seilingsruter, minesveiping, avmagnetisering av skip mv. Av og til var det også vanskelig å avgjøre om forlis skyldtes miner eller ubåter. Da f.eks. D/S Pluto gikk ned 23. januar 1940 utenfor Sable Island ved nordvestkysten av England, mente samtlige vitner at skipet hadde gått på en mine. Men dagboken til sjefen om bord på U-19 viser at det ble senket uten varsel med torpedoer. Av og til ble skip også bare borte og deres skjebne kun kjent etter krigen, som da D/S Bisp ble senket av Otto Kretschmer og hans U-23, 24. januar 1940. I løpet av nøytralitetstiden kunne norske fartøy også meddele ubåtobservasjoner seg imellom, men dette var opplysninger som raskt ble utdatert. Og det var selvsagt på langt nær like effektivt som britenes sofistikerte maritime etterretningstjeneste. Tyske ubåter stod også for om lag 70 % av alle norske krigsforlis under annen verdenskrig. Bergen ble et naturlig samlingspunkt for fartøy som skulle videre til kontinentet eller over til Storbritannia og for å minske risikoen, seilte de ofte i ly av nattemørket. Av hensyn til nøytraliteten var norske myndigheter lenge skeptisk til å la norske fartøy gå i allierte konvoier. De høye tapene høsten 1939 var mer avskrekkende. Fra begynnelsen av november 1939 begynte britene å eskortere konvoier fra Bergen til Skottland, men først ved juletider fikk norske skip delta. Samtidig skjedde senkingene nå oftere uten forvarsel og tapene av menneskelig steg tilsvarende. Bare i januar 1940 gikk 19 skip på til sammen 28 000 brt ned. 245 mennesker omkom, men utover våren begynte tapene å synke. Norges avhengighet av vareinnførsel gjorde det også vanskelig å holde på en streng og konsekvent nøytralitetspolitikk som ble mer og mer pro-britisk.

[Tabell: Krigsforlis etter årsak 13.09.1939 – 09.04.1940 – etter Tore L. Nilsen og Atle Thowsen, Handelsflåten i krig 1939-1945. Bergen: Bergmanns boktrykkeri A/S]

Det tyske overfallet 9. april endret forutsetningen for den norske handelsflåtens innsats i kampen om Atlanterhavet. Det var ikke lengre nødvendig å ta hensyn til nøytraliteten, men med angrepet startet også en dragkamp om kontroll over den norske handelsflåten, hvor en norsk regjering på flukt og britene begge kjempet for å holde den i alliert tjeneste, men uten koordinering og samarbeid den første tiden. I tillegg var flåten spredt over hele jordkloden, og tyskerne tok raskt kontroll over rederikontorer og radiostasjoner i Norge, samt en tonnasje på til sammen 830 000 brt i Norge og tyskkontrollerte havner, ca. 15 % av handelsflåten. Bare 230 av fartøyene var derimot på 500 brt eller mer. I sin infamøse radiotale 10. april, hvor han forsøkte å oppkaste seg selv til regjeringssjef, prøvde Quisling også å kommandere alle norske handelsfartøy i åpen sjø til å søke norsk, tysk eller nøytral havn for å avvente videre ordre. Britene sendte kontramelding over BBC samme dag som oppfordret norske skipssjefer til å ignorere Quislings melding. Men de første dagene etter det tyske overfallet, var både den norske regjering, rederne og Norges sendemann i London, Erik Coban, tause. Coban klarte ikke å få kontakt med Regjeringen, og tilslutt var det han og Rederiforbundets representant i London, Ingolf Hysing Olsen, som sørget for at handelsflåten forble under norsk flagg og løste det akutte forsikringsproblemet som tillot at de kunne fortsette å seile. Først under statsråd 15. april, klarte den norske regjeringen å få oversikt over situasjonen og kunne sende ut en melding over BBC som la deres vekt bak det arbeidet Coban og Hysing Olsen alt hadde lagt ned.

Totalt 806 fartøy over 500 brt. søkte alliert havn, i tillegg til 81 mindre. Til sammen utgjorde dette 25 000 norske sjøfolk, i tillegg kom ytterligere to tusen utenlandske statsborgere med hyre på norske fartøy. Samtidig var det også flere tusen norske sjøfolk på amerikanske, britiske og Panama-registrerte skip. I de første kaotiske dagene etter 9. april var britene forberedt på å selv rekvirere det de kunne få kontroll på av den norske handelsflåten ved å holde tilbake de som befant seg i britisk-kontrollerte havner og omdirigere de som var i rom sjø til allierte havner inntil situasjonen ble avklart. For alt det de visste kunne den norske regjeringen gjøre som den danske og ikke bare legge ned våpnene i hjemlandet, men også overgi seg selv til tyskerne. Siden den norske regjeringen valgte å fortsette kampen fra eksil, kunne også handelsflåten holde fram med å seile under norsk flagg. Og i mai undertegnet skipssjefene en lojalitetserklæring til den norske Regjeringen. For Regjeringen ble handelsflåten om mulig enda viktigere enn før 9. april, og utgjorde snart tyngdepunktet av det Norge som den fortsatt rådde over, både økonomisk og befolkningsmessig. På grunn av at den danske regjeringen hadde valgt å overgi seg og bli i Danmark, ble den danske flåten beslaglagt og satt under britisk flagg. Hadde tyskerne med andre ord lyktes med å ta den norske konge og regjering til fange, ville også en større del av den norske handelsflåten kunne blitt beslaglagt på samme måte og resten rekvirert av britene.

Da norske styrker i Norge kapitulerte 10. mai, befant det seg også 40 norske fartøy i svenske havner, og disse skulle bli en diplomatisk varm potet for svenskene siden både den norske eksilregjeringen og den tyske okkupasjonsmakten gjorde krav på dem. Noen dro over til Norge etter tysk press om å stenge Østersjøen mens svenskene rekvirerte en del. Svenske myndigheter tok så beslag i de resterende 15 som ble samlet i Gøteborg. For å få kontroll over de mest verdifulle skipene iverksatte britene Operasjon Rubble. Fem av dem fikk britiske kapteiner og ble lastet med 25 000 tonn stål og kulelagre. Det ble i tillegg tatt om bord ekstra mannskaper bestående av nordmenn som ønsket å gå i alliert tjeneste. Til slutt seilte de fem ut, og 25. januar 1945 var de trygt fremme på Orknøyene. En kjennelse i svensk høyesterett frigjorde de resterende ti fartøyene, men disse var ikke så heldige. I Operasjon Performance i april, klarte bare to fartøy med en samlet besetning på 132 å komme gjennom tyskernes sperringer. To snudde mens resten ble senket eller oppbrakt av tyskerne. Av mannskapene på disse ble 19 drept, 234 ble tatt til fange og av disse igjen døde 43 i tysk fangenskap etter å ha blitt behandlet som kriminelle.

Da Frankrike kapitulerte 25. juni, lå 26 norske skip i havn i franske kolonier i Nord- og Vest-Afrika. Rundt 700 norske sjøfolk ble internert, mange klarte å rømme og de resterende ble frigjort da de allierte gikk i land i Nord-Afrika under operasjon Torch i november 1942. Allerede før norske styrker kapitulerte i Nord-Norge, deltok norske handelsskip i evakueringen av allierte tropper fra Dunkirk og transporterte britisk bistand til Hellas. Men den norske handelsflåtens bidrag til kampen om Atlanterhavet forbindes først og fremst med Nortraship. Allerede 10. april forslo britene at norske skip skulle fortsette å seile under britisk flagg, noe hverken norske myndigheter eller Rederiforbundet med på og norske skip i britiske havner ble holdt tilbake i påvente av en avklaring av situasjonen i Norge. Men forhandlingene som skulle lede frem til etableringen av Nortraship var allerede i gang, fra norsk side ledet av ambassadør i London, Erik Colban, og skipsreder Hysing Olsen.

Via norske konsulater og legasjoner rundt om verden ble skipsførere bedt om å ikke gå til nøytrale havner og ikke etterfølge telegrammer fra redere hjemme i Norge som åpenbart stod under press fra tyskerne. Nortraship (Norwegian Shiping and Trade Mission), ble opprettet 18. april. Sjef ble Øyvind Lorentzen som til da hadde ledet Sjøfartsdirektoratet. Den norske regjeringen var imidlertid uvitende om arbeidet som til da hadde vært gjort i London. Først 22. april vedtok Regjeringen Provisorisk anordning om Norges skipsfart under krig, hvor de rekvirerte handelsflåten og stadfestet sin kontroll over alle skip i handelsflåten over 500 brt. Og fra 18. mai ble det slått fast at ordningen også inkluderte alle skip som var under bygging for norske rederier i utlandet. Nortraship ble verdens største rederi og underlagt forsyningsdepartementet (Skipsfartsdepartementet fra 1942). Ledelsen ble splittet mellom New York og London, til protester fra både rederne og britene som ønsket en sterkere sentralstyring, i tillegg fantes det 50 underkontorer rundt om i verden. I og med at arbeidet med etableringen av et regime for norsk skipsfart ble startet uavhengig på flere hold uten en klar sentral ledelse, ble det en del konflikter når Lorentzen etablerte denne i løpet av sommeren 1940. Lederne var utelukkende norske, hentet fra shippingmiljøet i London og delvis blant folk som hadde flyktet fra Norge. På lavere nivå ble det imidlertid ansatt en del briter og amerikanere på grunn av mangel på folk, men også av behovet for personer som kunne snakke og skrive engelsk flytende. I oktober 1941 jobbet 350 personer ved Nortraship sine kontorer i Storbritannia, mens ytterligere 200 jobbet ved New York-kontoret. Lorentzen flyttet etter hvert også til New York mens Hysing Olsen ble sjef for London-kontoret. Det oppstod også en del strid mellom dem om fordelingen av autoritet mellom de to kontorene. Kgl res. Av 25. oktober 1940 fastslo en formell likestilling mellom de to, men nærhet til Regjeringen og britene førte til at tyngdepunktet kom til å ligge i London og i hendene på Hysing Olsen. Spesielt gjaldt dette den finansielle delen ved Nortraships virksomhet. Ved krigsutbruddet søkte også hvalfangerflåten havn, og 6300 mann ble tilgjengelige for nye oppgaver. Den innledende kampen om den norske handelsflåten ble ført med juss, penger og propaganda. Og selv om dramatikken knyttet til prosessen ikke kan sies å ha vært like stor som den som ble opplevd under konvoikampene, var det også et viktig slag av like stor strategisk betydning.

Nortraships oppgaver under krigen kan oppsummeres som å ha vært forhandlinger med USA og Storbritannia om disponeringen av norske skip, å skaffe tilfredsstillende assuranse og vedlikehold, samt å få erstattet tapt tonnasje. Nortraship fungerte også som arbeidsgiver for norske sjøfolk og funksjonærer på land, men spørsmål som gjaldt mannskap, hyre og arbeidsvilkår, måtte legges frem for regjeringen. Lend-Lease-avtalen inngått av Norge med USA sommeren 1942, skulle også dekke vedlikehold i amerikanske havner og verft. Men amerikanerne ved sjefen for U.S. Maritime Construction Committee, Admiral Emory S. Land, viste ikke særlig forståelse for at USA og Storbritannia skulle betale for vedlikehold av norske skip når de tok seg godt betalt i form av høye fraktrater og forsikringer. Gjennom hele krigen var det en konstant dragkamp mellom Nortraship og de allierte stormaktene om disponeringen av handelsflåten. Nordmennene ønsket å disponere den mest mulig fritt for å tjene mest mulig penger, spesielt ved å seile på Amerika hvor ratene var høyere og ble utbetalt i dollar. Dollar var fortsatt en fritt konvertibel valuta som kunne benyttes verden over, mens det britiske pundet var strengt regulert og kunne bare brukes innenfor imperiet. Britene på sin side ønsket mest mulig kontroll over norsk tonnasje til laves mulig rater. Fra deres ståsted virket det som om Norge prioriterte profitt fremfor felles innsats i kampen om Atlanterhavet. Og for dem som satt i London og opplevde britenes innsats og offer på nært hold, var dette vanskelig å motstå. Ved Nortraship-kontoret i New York var derimot holdningen mer forretningsorientert. 10. oktober 1941 ble det inngått en ny tonnasjeavtale og Anglo-Norwegian Shipping Committee ble opprettet. USA hadde igangsatt Lend and Lease, noe som ga britene tilgang på dollar og dermed økt kjøpekraft. Under forhandlingene fikk Norge USAs støtte for at norske skip fortsatt skulle kunne gå på Amerika, men Norge forpliktet seg til å la hensynet til krigsinnsatsen gå foran. Men det ble ikke fastsatt noen økning den i tonnasjen som ble tildelt britene. Gjennom en annen avtale med britene og amerikanerne, sikret Nortraship seg at 80 % av ratene for de skipene som ble overlatt til britene iht til oktober-avtalen, skulle betales i dollar. Med USAs inntreden i annen verdenskrig etter det japanske angrepet på Pearl Harbor 7. desember, begynte en ny dragkamp om handelsflåten. Da Hogmany-avtalen forelå 6. desember 1942, var Nortraships' rett til å disponere flåten etter markedsmessige hensyn nesten borte, men betingelsene for de skipene som gikk for de allierte var ikke blitt dårligere.

Nordmennene hadde som britene friskt i minne erfaringene fra forrige krig. Organiseringen av konvoisystemet sto britene for, men fra norsk side var man tidlig opptatt av bevæpning av handelsfartøy. Sikkerhetskurs for norske skipsoffiserer med tanke på krig ble startet alt i 1938. I april 1940 ble britene bedt om å bistå med væpning av norske handelsfartøy og våpenopplæring av mannskapene. På dette stadiet av krigen var det imidlertid vanskelig å få tak i kanoner og montering på fartøyene tok også tid. Ved årsskiftet var bare 157 kanoner og 322 maskingevær på plass i de om 774 handelsfartøyene som seilte i alliert tjeneste. I starten kunne norske sjøfolk se at deres britiske kolleger var langt bedre bestykket og mange protesterte ved å nekte å seile bl.a. på grunn av dette. Fra 1942 var imidlertid norske skip likestilte med britiske når det gjaldt tildeling av skyts og fordelingen ble basert på skipets verdi og hvilken fart det seilte i. Av kreditt som Norge fikk gjennom Lend-Lease-avtalen ble også mye brukt på skyts til handelsflåten. Standard bevæpning var to kanoner på 76-150 mm og et par luftvernmitraljøser. Totalt fikk den norske handelsflåten tildelt 3279 kanoner og 3815 maskingevær til en verdi av mellom 500 og 600 millioner 1945-kroner. Kanskje ble så mange som fire ubåter senket og nesten femti fly skutt ned av norske handelsfartøy, men noen eksakte tall er vanskelig å bekrefte siden trefningene under konvoifarten kunne være kaotiske og mange handelsskip og eskortefartøy skjøt på de samme målene. Den viktigste virkningen var imidlertid at det medførte en viss risiko for fienden som det måtte tas hensyn til rent taktisk. Ubåtene måtte angripe selv enslige skip fra neddykket tilstand og fly ble tvunget til å slippe sin dødbringende last fra større høyde med mindre sjanse for å treffe. Bevæpningen virket trolig også positivt på mannskapenes moral. Skyttere ble rekruttert av Sjøforsvarets skytteravdeling for handelsflåten og ble utdannet på skoler i Canada, USA, Skottland og Australia, i alt 195 offiserer og 1 798 menige ble uteksaminert. I tillegg fikk norske skip tilført skyttere fra andre land. Men det var på langt nær nok, og bemanningen bestod ofte av vanlige mannskaper som fikk overfladisk opplæring om bord. Andre midler til egenbeskyttelse som handelsfartøyene fikk tildelt var sperreballonger, utstyr for avmagnetisering og minesveipingsutstyr. I tillegg ble skipenes kommandobro forsterket.

Den norske handelsflåten ble raskt del av britenes verdensomspennende konvoifart. De mest moderne linjeskipene som i fredstid fraktet passasjerer over verdenshavene var så hurtige at tyske ubåter ikke hadde sjanse til å komme på skuddhold. F.eks. hadde de store fartøyene tilhørende Den norske amerikalinje som D/S Bergensfjord en fart på 15 knop. Slike fartøy ble for det meste brukt til troppetransporter. Mer saktegående handelsskip måtte imidlertid innfinne seg med å gå i de store konvoiene over verdenshavet. Undertegnelsen av Lend-Lease-avtalen mellom USA og Storbritannia i mars 1941 betydde også at stadig flere av konvoien ble transatlantiske. Etter det at Tyskland angrep Sovjetunionen, deltok norske handelsfartøy til en viss grad i Murmanskkonvoiene som i hovedsak bestod av amerikanske handelsfartøy. Av de 84 skipene som ble senket her, var ingen norske. 14. november ble imidlertid D/T Norefjell ble torpedert utenfor Kolafjorden, men senere reparert.

Spesielt i begynnelsen av krigen var det altfor få eskortefartøy. 30. januar forlot lasteskipet M/S Borgestad Freetown lastet med bomull. Fartøyet gikk inn i konvoien SLS 64 med kurs for Liverpool. SLS 64 var ikke eskortert og Borgestad og kaptein Lars Grotnæss ble konvoileder (enkelte kilder hevder Captain Murray om bord på det britiske skipet Warlaby var konvoisjef). Tidlig om morgenen 12. februar befant konvoien seg mellom Madeira og Asorene da de fikk kontakt med Admiral Hipper. Den tyske krysseren åpnet ild på 2 500 meter. Skip etter skip brøt ut og Grotnæss beordret konvoien oppløst. Selv var han for nær til å kunne styre unna og satte i stedet kurs rett mot Hipper mens de fyrte løs det beste de kunne med sine små kanoner. Han må ha ment at siden Borgestad uansett var dødsdømt, kunne han i alle fall kjøpe litt tid slik at flest mulig av de andre fartøyene klarte å komme seg unna. Skipet ble skutt i filler og gikk ned med 30 mann og en kvinne. Ingen overlevde.

Også for den norske handelsflåten ble 1942 det verste året. Av i alt 6,1 millioner brt alliert tonnasje som gikk tapt i Atlanterhavet det året var 10 % norske fartøy, 182 skip og 1288 sjøfolk. En av dem som opplevde å bli torpedert under de mørkeste månedene av kampen om Atlanterhavet var 20 år gamle Ole Næss fra Larvik. Han var skytter om bord på D/S Ingerfem som ble torpedert av U-631, 29. desember 1942. Kapteinen, tredjestyrmann og en skytter, gikk ned med skipet, mens resten av mannskapet fordelte seg på to livbåter. I den ene var det 30 mann og ingen så mere til den. Resten av skipene måtte bare fortsette. Dersom de slakket av farten eller stoppet for å plukke opp overlevende, var det stor sjanse for at de selv ble neste offer. I noen konvoier var det raske redningsskip som kunne stanse og plukke opp de som forliste, men det var ikke alltid enkelt i mørke og grov sjø.

Bølgende fylte båten med åtte i med vann slik at den kantret, men de skipbrudne klarte å snu den og komme seg oppi. Deretter døde førstestyrmannen og to andre av mannskapene. De drev rundt i sju døgn før båten kantret igjen. Nok en gang fikk de livbåten på rett kjøl, men deretter døde ytterligere fire og Næss var alene. Med ensomheten kom hallusinasjonene og angsten. Han var forfrossen, sulten og dehydrert. På et punkt fantaserte han om at han var i havn og gikk på restaurant. Han bestilte drosje og i det han skulle gå inn i den, falt han i sjøen, men ble skylt om bord igjen. 11. januar ble livbåten hans oppdaget 500 mil vest for Skottland av et amerikansk skip. Næss var bevisstløs og endte opp på sykehus i Belfast.

Norske fartøy ble også straffet for sendrektigheten med å organisere et konvoiforsvar langs østkysten av USA. 8. juni 1942 seilte M/S Moldanger av Bergen fra Buenos Aires med kurs for New York. Lasten besto av huder, talg, ull og olje – i alt 8700 tonn. 27. juni ble skipet truffet av en torpedo mot maskinrommet, og de to der nede ble drept momentant. Ingen forvarsler var gitt om at ubåter var i nærheten. Maskinen stanset, og et par minutter senere var mannskapet i ferd med å gå i båtene da Moldanger ble truffet av enda en torpedo. Elleve mann som holdt på å sette ut en livbåt akter ble trolig drept med en gang, og de to livbåtene der ble knust. Fartøyet sank deretter i løpet av få minutter med akterenden først. Sjøen var heldigvis rolig og det var lite vind. Men sjøvannet hadde ødelagt motoren på motorbåten var ødelagt, i stedet ble det heist seil og flåtene ble tauet etter motorbåten. Etter en stund besluttet de å drive hver for seg for å øke sjansen for at noen av dem ble funnet så de kunne rapportere om fartøyets skjebne. 4. juli døde en av mannskapet som var om bord i motorbåten av skadene han hadde fått. To dager senere ble motorbåten observert av en konvoi og plukket opp av den kanadiske korvetten, HMCS Buctouche. Giggen (lett robåt) nådde land på egen hånd, nærmere bestemt Cape May i New Jersey, USA. To flåter med til sammen 9 mann ble plukket opp etter 47 døgn av det norske fruktskipet M/S Washington Ekspress som seilte alene. Av Moldangers mannskap på til sammen 44 mann, omkom 14.

29 norske skip ble også kapret av tyske hjelpekryssere, bevæpnede handelsskip som ofte brukte falsk flagg for å komme seg innpå sine ofre. Sjøfolkene som ble utsatt for dette ble enten tatt med tilbake til som krigsfanger eller satt i land på avsidesliggende strender. I noen tilfeller ble de også sendt hjem til Norge.

Hjelpekrysseren M/S Pinguin tok alene ut 18 norske fartøy, deriblant en stor andel av den norske hvalfangerflåten som opererte i Antarktis. Pinguin hadde vært i området for å planlegge angrepet i en måned da det slo til 14. januar 1941. Ett av ofrene var det norske hvalkokeriet Ole Wegger. Fartøyet var bygd som tankskip i 1913 og kjøpt av det norske hvalfangerrederiet A/S Ørnen i 1928 for konvertering til hvalkokeri. Skipet hadde kommet seg til Halifax på Nova Scotia 1. august 1940 og selte sørover på den norske statens regning for sesongen 1940-41 allerede 10. oktober. Pinguins angrep kom helt overraskende på de norske fartøyene som var i området. Tre fiskebåter klarte å unnslippe. Wegger, hvalkokeriet Pelagos, depotskipet Solglimt og 11 hvalfangstskuter var ikke fult så heldige. Hvalbåten Pol IX ble igjen som hjelpeskip for Pinguin, mens resten ble seilt til Frankrike med de norske mannskapene om bord som fanger. I mars ankom de fleste av skipene Bordeaux. Wegger ble deretter operert som depotskip for Krigesmarine i Cherbourg og Rouen. Sommeren 1944 senket tyskerne Wegger i Seinen som blokkskip. Etter krigen ble skipet hogd opp i Gøteborg.

Bare fra utbruddet av annen verdenskrig frem til den tyske invasjonen av Norge, gikk 58 norske skip på rundt til sammen 120 000 brt ned som følge av krigshandlinger og 376 sjøfolk og 16 passasjerer døde. Verdiene i henhold til krigsforsikringen kom opp i 65 millioner kroner. Etter 9. april 1940 og frem til den tyske kapitulasjonen, forliste 473 norske skip på til sammen 1,9 millioner bruttotonn i alliert tjeneste. Hardest gikk det utover den mest moderne delen av flåten, tapene er beregnet til å ha utgjort om lag 60 % av handelsflåtens egenkapital. 199 fartøy gikk ned i norske farvann under den tyske okkupasjonen av den såkalte hjemmeflåten. Dog var den siste kategorien ofte mindre, gjerne eldre fartøy og med færre mannskaper. Av et samlet antall drepte norske statsborgere under annen verdenskrig på 10 262, var ca. 3 800 sjøfolk i handelsflåten. I tillegg døde 906 utenlandske sjøfolk i norsk tjeneste. Sjøfolk utgjorde over 10 % av alle sivile sjøfolk som omkom i alliert tjeneste. Etter hvert som handelsfartøyene ble bedre bevæpnet og eskortefartøyene flere, gikk antall senkinger pr år ned til bare ti i 1945. En del av årsaken var nok også at en del eldre og saktegående fartøy allerede hadde gått ned tidlig i krigen og mannskapene som overlevde ble etter hvert flinkere til å manøvrere for å unngå torpedoene. Til sammen fraktet norske skip 75 millioner tonn olje og 70 millioner tonn tørrlast. Dette utgjorde 19 % av all olje og 6,5 % av annet krigsmateriell som de allierte fraktet over Atlanteren. Innsatsen til handelsflåten ble også vidt anerkjent på alliert side. I følge en artikkel i det britiske tidsskriftet «The Motorship» fra 1941 var den norske handelsflåten verd én million soldater. Den britiske politikeren Sir Philip Noel Baker uttalte også i april 1942 at "norske tankskip er for Atlanterhavet er det samme for slaget om Atlanterhavet som Spitfire-flyene var det i slaget om Storbritannia". Spesielt gjaldt dette årene 1941-1943 da 30 % av alt drivstoff konsumert i Storbritannia ble fraktet frem på norsk kjøl. Fra juni 1942 var 51 av 144 tankskip som ble plukket ut til å etterfylle eskortefartøyene ute til havs norske. Etter krigen ble Nortraship videreført som beredskapsorganisasjon for norsk skipsfart i tilfelle ny krig skulle bryte ut.

Men i løpet av krigsårene var det også vanskelig å få erstattet tapt tonnasje og handelsflåten ble nærmest halvert. Da krigen var over, satt man igjen med 565 skip på til sammen 2 309 842 brt. Etter hvert som skipsbyggingsindustrien i USA kom i gang og produserte flere handelsfartøy en tyskerne rakk å senke, var ikke behovet like skrikende. 1941-1945 ble det produsert 2 770 Liberty-skip på til sammen 29 000 brt. Forhandlingene med norske redere var vanskelig, og de var lite tilfredse med de tilbud de fikk på å kjøpe nye skip i USA og Storbritannia, noe som også forklarer hvorfor tonnasjen gikk så mye ned. Admiral Land var også motvillig til å erstatte tapte norsk skip av samme grunn som han ikke ville reparere dem. Norge måtte gå helt opp til President Franklin D. Roosevelt for å komme frem til en løsning. Den ble at Nortraship fikk chartre nybygde amerikanske skip for $ 1 pr år, utstyrt med norsk flagg og mannskap, som deretter ble chartret tilbake til USA. En av betingelsene var at skipene ikke skulle drives med tap eller profitt. Norske redere skulle også få mulighet til å kjøpe skipene etter krigen. I alt 24 skip bygd i USA ble overdratt Nortaship på denne måten. To ble senket i løpet av krigen. Noe over 100 skip var allerede bestilt eller ble bestilt i Sverige under krigen. Forpliktelsene ovenfor svenske verft ble overtatt av Nortraship, men skipene ble først levert til norske redere etter krigen.

Blant norske sjøfolk som var skikket for militærtjeneste, fant mange etter hvert veien inn i bl.a. jagerskvadronene, marinen og brigaden i Skottland. Noen ble også rekruttert inn i amerikanernes 99th Battalion (Separate) som var tiltenkt en nøkkelrolle dersom det skulle bli aktuelt å frigjøre Norge med makt. I tillegg til konvoifarten og den egentlige kampen om Atlanterhavet, deltok norske handelsfartøy under invasjonene av Nord-Afrika, Sicilia, det italienske fastlandet og Normandie. En del seilte også på Stillehavet under krigen der, og 300 norske sjøfolk havnet i japanske fangeleirer under umenneskelige forhold. Skipene som gikk i kystfart langs det okkuperte Norge mistet også 219 fartøy på til sammen 327 302 tonn. Selv om det ikke utgjorde en del av kampen om Atlanterhavet, var ikke tragediene noe mindre her. Mange av ofrene var sivile som f.eks. da de 13 hurtigruteskipene som gikk ned med 480 mennesker til sammen, og fangeskipet Riegel som tok med seg 2570 i døden. Mange av sjøfolkene i hjemmeflåten ble ikke bare tvunget til å tjene fienden, de ble også beskutt av allierte fly og sjøstridskrefter.

Handelsflåten gjorde den norske Londonregjeringen økonomisk uavhengig. I alt seilte Nortraship inn 110 millioner pund, i tillegg til å innkassere 70 millioner pund i forsikringspremier. Inntektene betalte for bl.a. utstyr og lønninger til norske avdelinger i eksil, som f.eks. polititroppene i Sverige. Handelsflåten finansierte også norske skoler og underhold av norske flyktninger. På områder hvor utviklingen gikk fort, f.eks. jagerfly, kunne hurtige oppgraderinger bety liv og død for norsk militært personell. Her sto Norge i en særstilling, mens bl.a. polakker og tsjekkere ofte måtte slite med utslitt og foreldet utstyr. Norske korvetter og jagere på sjøen hadde også siste nytt av radarer og ASDIC-sett (eks. B.6, se ovenfor), mens kanadierne kunne ligge opp til et år bak utviklingen i Royal Navy. Regjeringen kunne også betjene norsk statsgjeld og legge opp valutareserver og varelagre med tanke på gjenreisningen når freden kom. Men disponeringen av midlene som handelsflåten seilte inn kom til å skape mye konflikt og uro etter krigen. For britiske sjøfolk ble hyre om bord i skip betraktet som krigstjeneste i det krigen brøt ut. Men en bestemmelse i tonnasjeavtalen mellom Storbritannia og Norge fra november 1939 innebar at norske rederier skulle ha et ekstra frakttillegg for å dekke avtalefestede krigsrisikotillegg i hyrene. Dette kunne komme opp i 300 % i de mest risikofylte farvannene. Britene likte naturligvis ikke denne ordningen og det må ha virket spesielt demoraliserende på britiske sjøfolk at nordmennene tjente mere for å gjøre den samme jobben også etter at de to landene ble allierte. Det kom til harde forhandlinger sommeren 1940 hvor britene presset på for å få norske hyrer ned på britisk nivå. Kompromisset ble at sjøfolkene bare fikk utbetalt en grunnhyre som ble økt med 10 %, mens risikotillegget ble redusert til 100 % for alle farvann og betalt inn på en egen konto. Sammen med spørsmålet om bevæpning, de alliertes tilbaketrekking fra Norge og tysk fremgang, førte dette til at mange norske skip ble liggende uvirksomme i USA, og bare i New York lå 30 norske fartøy i havn på grunn av protester blant mannskapet. Forsyningsminister Trygve Lie måtte selv dra til New York i august 1940 for å løse striden. Etter krigen utgjorde dette fondet 43 millioner kroner etter at mye av det var brukt opp. I striden som fulgte etter freden, sto norske myndigheter og Sjømannsforbundet steilt i mot grasrota blant krigsseilerne som mente at pengene skulle utbetales til den enkelte krigsseiler. Staten fikk medhold i Høyesterett i 1954, men i 1969 ble de allikevel tilkjent krigspensjon og bevilget 155 millioner fordelt på tre statsbudsjett til utbetaling av kompensasjon for de gjenværende krigsseilerne eller deres etterlatte. Det ble også utbetalt ventehyre til sjøfolk som gikk ledige etter at fartøyene deres gikk ned for å hindre at de tok hyre på utenlandske skip. Men etter hvert som den norske handelsflåten minket, oppsto det misnøye og først 23, oktober 1944 ble norske sjøfolk frigitt og fikk mulighet til å ta hyre om bord på allierte skip.

Et spørsmål var også om krigsseilerne opplevde sin tjeneste som verre enn jagerpiloter, kommandosoldater og andre som satte sitt liv i fare for Norge under krigen. I 1958 slo Stortinget fast at "bortsett fra fanger i de rene dødsleirene," opplevde ingen større påkjenninger enn krigsseilerne. For dem begynte krigen sju måneder før Norge ble okkupert. De ble bombet fra luften, beskutt av overflatefartøy og torpedert av ubåter. Sjøfolk kunne være av alle aldre og ble ikke utplukket, evaluert og trent for ekstreme situasjoner. Om i det hele tatt alarmen gikk før det smalt, var alt de fleste av dem kunne gjøre å sitte og vente på skjebnen. Hørte man ikke til kanonmannskapene, hadde man heller ingen mulighet til en gang å gjøre symbolsk motstand en gang. Innsatsen til handelsflåten samlet sett ble kanskje verdsatt. Deres innsats påførte ikke fienden umiddelbare og spektakulære tap, og følgelig ble heller ikke individet like synlig. Etter krigen slet mange med traumer resten av livet. Noen sov med dørene åpne for å kunne løpe "opp på dekk" på kort varsel. De våknet midt på natten skrikende av mareritt, i likhet med mange andre krigsveteraner. Men uforholdsmessig mange slet med alkoholproblemer og vanskeligheter med å holde på normale jobber eller leve et normalt familieliv. Striden om Nortrashipfondet må også ha bidratt til at mange følte at deres innsats ikke ble verdsatt i det samfunnet de kom tilbake til.

Med freden 8. mai 1945 skulle Nortraship avvikles. Kontor i Oslo ble opprettet 3. juli og rekvisisjonen av handelsflåten ble opphevet 30. september. Men virksomheten til Nortraship ble forlenget for å skaffe forsyninger til gjenreisningen av Norge og foreta erstatningsoppgjør med rederne. Norge fikk også sete i United Maritime Authority som etter freden sikret nødvendig tonnasjen til frakt av mat og nødvendigheter til det krigsherjede Europa, samt repatriering av fanger. Handelsflåten skulle også gjenoppbygges. Sommeren 1946 ble de fleste avdelingskontorene rundt om i verden nedlagt, og 18. november 1947 ble kontoret i New York stengt. Det økonomiske oppgjøret med rederne og de allierte tok imidlertid tid og Nortraships arbeid ble ikke avsluttet før i 1964.




Om historieklubben
Kontakt oss
Medlemsbetingelser
Spørsmål og svar
Personvern
Slik handler du
Logg inn på Historieklubben
Gå til min side